Meine Wahl ist der BMW Motorradmotor!

Dieser Groß-Serienmotor, der “täglich“ 250-mal gebaut wird, ist nicht nur in Punkto Zuverlässigkeit kaum zu toppen,
sondern auch in seinem Preis-Leistungsverhältnis.

Zunächst habe ich für ca. 200 Stunden den R1100S Motor zu meiner vollsten Zufriedenheit geflogen.
(Link: Informationen zum R1100S Einbau).




Ich konnte der Versuchung den neuen BMW R 1200 GS Motor (Hintergrund) einzubauen nicht widerstehen.


Die wesentlichen Vorteile des BMW Motors:

- Keine Vergaservereisung (Einspritzanlage)
- Keine Gemischregelung
- Bleifreies Superbenzin (min. 95 ROZ)
- Günstiger Verbrauch
- Gutes Leistungs-/Gewichtsverhältnis
- Katalysatoreinbau ist möglich
- Deutlich günstiger als ein Flugmotor
  ...

Der Motor ist mit einer Ausgleichswelle ausgestattet, welche die Laufkultur weiter verbessert hat. Zusätzlich gewährleistet das  Getriebe mit  Fliehkraftkupplung (der Propeller dreht erst ab ca. 2700 min^-1 ) einen schwingungsfreien Betrieb.

Der R 1200 GS wiegt mit dem neuen Takeoff Getriebe 10 kg weniger als der bisherige R1100S-Einbau und das bei 18,5 %
mehr Drehmoment (115Nm @ 5500 1/min).

BMW verwendet in der R 1200 GS ein BUS-System welches zum Einsatz im Flugzeug nicht geeignet ist, da dieses im Gegensatz zur bisherigen Bosch-Motronik (R 1100 S) z.B. bei Sensorausfall nicht in einem Notprogramm weiter läuft, sondern den Motor einfach mal zum eigenen Schutz abstellen könnte.

Takeoff bietet hierzu einen zum neuen BMW-Motor passenden Kabelbaum (Plug & Play) mit einer
programmierbaren Steuerung von Trijekt an.  




Einfach mal wechseln läuft nicht - Motorträger, Kabelbaum, Steuerung, ... müssen gewechselt werden.




Der Motorträger ist etwas kompakter ausgeführt. Die Idee den neuen Auspuff (weiße Schablone) hinter dem Motor
zu platzieren habe ich recht schnell verworfen - die Hitze muss man erst wieder aus dem Motorraum abführen...




... der Auspuff kommt nach unten...





Die Form der Cowling hat sich leicht verändert...
Zur Luftkühlung der Zylinderunterseiten nutze ich jetzt zwei 90° Dachrinnenbögen aus Kupfer. 

Aufgrund der Zuschriften die ich erhalte, möchte ich hier einen eindringlichen Appell an alle Interessierten richten:

Wer einen Motor (da ist der BMW keine Ausnahme) nicht vernünftig kühlt, wird damit keinen Spaß haben!

Die Tatsache, dass beim Motorrad keine Luftführung zur Zylinderkühlung angebaut ist, sollte niemanden dazu verleiten beim Flieger ein paar Löcher in die Cowling zu schneiden und zu hoffen, dass die Kühlluft ihren Weg zu den ”Hot-Spots” alleine findet. Das wird schief gehen!!! Wie beim Rotax 912 Luftführungen für die Zylinder vorgesehen sind, müssen diese auch beim BMW (gerade wegen der kurzen Kühlrippen in ausreichender Dimension) eingesetzt werden.




Trotz des ”tiefer gelegten” Auspuffs wirkt es jetzt etwas schnittiger als zuvor...




Noch im Bau... Ansicht von rechts




Noch im Bau... Ansicht von links




...




Cowling lackiert.




Im Urlaub (August) hatte ich die Cherry per Anhänger für ausgiebige Testflüge nach EDRN verbracht.




Mit Eintreffen der heiß ersehnten Fluggenehmigung ging es dann endlich in die Luft! Nach den ausgiebigen
Bodenläufen  sind keine nennenswerten Überraschungen aufgetreten…  Der R 1200 GS läuft dank
Ausgleichswelle doch wesentlich ruhiger als der 1100er. Die Öltemperatur ist (@ 127 kts  GS) mit 80°C
so niedrig, dass sich der Einbau des kleineren (BMW) Ölkühlers als richtig herausgestellt hat.
Die effektivere Luftkühlung der Zylinder ist offensichtlich wesentlich.
Das MGL E-3 (Mitte oben) zur Überwachung von EGT und CHT ist neu.




    Bestellung einer Cherry-Baumappe mit Lizenz unter www.bx-2.de